在沙俄时期，俄罗斯的航空事业虽然起步较晚，但已经展现出一定的发展的潜在能力。1913年，俄国著名航空设计师И.И.西科斯基研制的S-6B“俄罗斯勇士号”四发巨型飞机成功首飞，成为当时世界上最大的重于空气的航空器。这一成就标志着俄罗斯在航空领域的初步探索和尝试。然而，沙俄时代的俄罗斯航空事业总体而言相当落后，航空技术发展缓慢，其航空工业尚处于“萌芽阶段”，全部从业人员还不足一万人，留给革命政权的，只有不足一千架的破旧的外国飞机。
1917年十月革命胜利后，苏维埃政权迅速接管了沙俄遗留下来的飞行工具和航空“作坊”，苏联的航空发展开始走上正轨。军队积极搜集全国各地的航空器材，并恢复了已经收归国有的旧航空企业中的生产。其中，著名的杜克斯工厂和彼得堡工厂率先开工，弥补了东部和南部一些工厂因仍遭“白匪”控制而造成的损失。这一时期，苏联政府格外的重视航空工业的发展，将其视为国家军事力量的重要组成部分，投入大量资源进行重建和发展。
1918年12月1日，苏俄最高国民经济委员会领导下成立了中央空气流体动力学研究院（TsAGI），首任院长和创始人是有“俄罗斯航空之父”称号的尼古拉·茹科夫斯基。该院成为苏俄主要的空气动力学和流体力学研究机构，主要是做航空空气动力学与结构强度的理论与实验研究。在20世纪20年代至30年代，TsAGI取得了多项具有里程碑意义的成果，如1925年出版的《空气螺旋推进器》一书，1926年建造的当时世界上最大的风洞，以及1935年在附面层控制和开裂式襟翼等机翼增升装置的理论和实用性开发方面取得的成果。这些研究成果为苏联航空技术的发展奠定了坚实的基础，推动了苏联战斗机设计和制造的进步。
在20世纪20年代，苏联积极引进国外先进航空技术，加速本国航空工业的发展。通过购买和分析国外样机，苏联设计师逐步掌握了当时先进的飞机设计和制造技术。例如，苏联从英国和荷兰引进了战斗机技术，并在此基础上进行了改良和创新。同时，苏联还从意大利引进了侦察机技术，以及从德国引进了小客机技术。这些技术的引进不仅丰富了苏联的航空技术储备，还为后续的国产飞机设计提供了重要的参考和借鉴。此外，苏联还派遣技术人员到国外学习和交流，逐步提升了本国航空技术人员的专业水平。据统计，在20年代初，苏联共引进了700多架军用飞机，并在短时间内实现了从完全依赖进口到自主生产的转变，这一转变充足表现了苏联在航空技术引进与消化方面的高效能力。
苏联在20年代开始了国产飞机的初步尝试，取得了一系列重要的成果。1924年5月26日，苏联最著名的设计师А.Н.图波列夫领导的“全金属飞机研究委员会”试飞成功了苏联第一架全金属飞机安特-2（АНТ-2）。这架飞机可载客2名，以155公里的时速飞行在3000米的巡航高度，其成功试飞标志着苏联在飞机设计和制造技术上取得了重大突破。同年，苏联还投产了第一种批量生产的纯国产飞机安特-1（АНТ-1），这是一款以体育运动飞机名义生产的飞机，其投产不仅展示了苏联在飞机制造方面的初步能力，也为后续的飞机生产积累了宝贵的经验。此外，1926年，苏联设计师А.С.纳扎罗夫领导研制的第一种纯国产的实用的气冷航空发动机爱姆-11（М-11）投入到正常的使用中，这款发动机后来成为服役时间最长的苏联发动机之一，其成功研制逐步推动了苏联航空工业的发展，为国产飞机的批量生产提供了可靠的动力支持。
在20年代，苏联格外的重视航空教育和群众组织的作用，通过种种方式推动航空事业的发展。1923年，苏联成立了“航空之友协会”（ОДВФ），这是一个具有广泛影响力的群众性组织，旨在动员大众关心和参与航空事业，培养航空后备力量。协会通过举办各种航空展览、飞行表演、讲座和培训等活动，激发了公众对航空的兴趣和热情，为航空事业的发展营造了良好的社会氛围。此外，苏联还全力发展航空教育，培养了大量的航空专业人才。例如，莫斯科航空学院等专业院校为苏联培养了众多优秀的航空设计师、工程师和飞行员，为航空工业的发展提供了坚实的人才保障。据统计，在20年代末，苏联已拥有了一支由数千名专业方面技术人员组成的航空人才队伍，他们为苏联航空工业的快速发展做出了重要贡献。通过航空教育和群众组织的推动，苏联不仅提高了公众的航空意识，还培养了一大批航空专业人才，为航空事业的长远发展奠定了坚实的基础。
在20世纪30年代，苏联的飞机设计与制造取得了显著的突破，这些进步为苏联航空工业的快速发展奠定了坚实的基础。
苏联飞机设计师开始采用更先进的气动布局，如悬臂单翼和可收放式起落架，这些设计不仅提高了飞机的飞行性能，还增强了飞机的稳定性和操控性。例如，伊-16战斗机采用了下单翼、半密闭座舱和可收放式起落架等设计，使其在速度和机动性方面都达到了当时的世界先进水平。
苏联在飞机制造中广泛采用了全金属结构，这不仅提高了飞机的强度和刚性，还减轻了飞机的重量，提高了飞行效率。例如，图波列夫设计的TB-3重轰炸机采用了全金属结构，使其能够承载更重的载荷，执行更远距离的轰炸任务。
苏联的飞机生产能力在30年代得到了显著提升，生产规模逐步扩大。据统计，1939年苏联生产了6996架飞机，这一数字在当时是相当惊人的。这种大规模的生产能力为苏联在二战中提供了充足的航空装备，为战争的胜利做出了重要贡献。
30年代，苏联的飞机设计局逐渐崛起，成为推动飞机设计与制造进步的重要力量。例如，米格设计局、苏霍伊设计局、雅科夫列夫设计局和拉沃契金设计局等相继独立组建，这些设计局在飞机设计、制造和试验等方面都取得了显著的成就，为苏联航空工业的发展做出了重要贡献。
在30年代，苏联在航空发动机和机载武器方面也取得了显著的进步，这些进步极大地提高了苏联飞机的作战能力。
苏联在航空发动机方面取得了重要突破，研制出了性能更优越的发动机。例如，1937年，著名动力设计师А.М.留利卡开始研制苏联的第一台涡喷发动机，这一创新为苏联喷气式飞机的发展奠定了基础。此外，苏联还研制出了单台功率1000-2500马力和重功比小于0.5公斤/马力的新型活塞式发动机，这些发动机的性能在当时处于世界领先水平，为苏联飞机提供了强大的动力支持。
苏联在机载武器方面也取得了显著的进步，研制出了多种新型武器。例如，1932至1933年间，苏联国产航空炸弹已形成自50公斤到2000公斤的型号系列，为轰炸机提供了多样化的武器选择。此外，苏联还研制出了世界上第一挺速射机枪ЩКАС（施卡斯），以及20mm口径的ЩВАК航空机关炮等先进武器，这些武器的装备极大地提高了苏联飞机的火力和作战能力。
苏联在武器系统的集成方面也取得了重要进展，将多种武器系统有效地集成到飞机上，提高了飞机的作战效能。例如，伊尔-2攻击机装备了多种武器，包括机枪、机关炮和火箭弹等，使其成为二战中苏联空军的主力攻击机，对德军的坦克和地面目标造成了巨大的威胁。
30年代的国际冲突为苏联战斗机提供了实战检验的机会，这些实战经验对苏联航空工业的发展产生了深远的影响：
在西班牙内战中，苏联的伊-15/16战斗机与德国的亨克尔He.51双翼战斗机进行了交战，取得了不错的战果。然而，当德国的梅塞施密特Me.109战斗机出现时，苏联战斗机的劣势逐渐显现。这一实战经验促使苏联加快了战斗机的更新换代，研制出了性能更优越的米格-1、拉格-3和雅克-1等新型战斗机；1939年的哈拉钦河对日作战中，苏联的空射火箭弹如82mm直径的RS-82和更大的RS-132型等武器通过了战争的检验，显示出了良好的作战性能。这些实战经验不仅验证了苏联机载武器的可靠性，还为苏联航空武器的逐步发展提供了宝贵的参考。
苏联通过这一些国际冲突中的实战检验，总结了丰富的作战经验，并将其应用于飞机设计与制造的改进中。例如，苏联根据实战中发现的问题，对战斗机的机动性、火力和防护能力等方面做了优化和改进，使新型战斗机在性能上有了显著的提升，为二战中苏联空军的作战提供了有力的支持。
1941年6月22日，纳粹德国对苏联发动了突然袭击，苏联空军在战争初期遭受了重大损失。在德军的闪电战下，苏联空军在西线的制空权一度处于劣势。然而，苏联航空工业和空军迅速调整策略，采取了一系列应对措施。
尽管损失惨重，苏联空军迅速组织起有效的反击力量。例如，苏联飞行员在战争初期就展现出了顽强的战斗精神，尽管装备相对落后，但依然与德军展开了激烈的空战。据统计，仅在战争初期的几个月内，苏联空军就击落了数百架德军飞机。
苏联迅速加强了防空系统，部署了大量的高射炮和防空导弹，有实际效果的减少了德军对苏联城市和重要设施的空袭。例如，在莫斯科和列宁格勒等重要城市，苏联建立了密集的防空网络，成功抵御了德军的多次空袭。
苏联航空工业在战争初期就迅速调整生产计划，优先生产战斗机和轰炸机等急需的军用飞机。据统计，1941年苏联生产了18,000架各式战斗机，为战争的初期阶段提供了重要的航空支持。
在卫国战争期间，苏联的主力战斗机包括米格-3、雅克-1、拉格-3等，这些战斗机在战争中发挥了及其重要的作用，并不断进行改进以提高性能。
米格-3是苏联在战争初期的重要战斗机之一，以其高速度和高空性能著称。尽管其低空机动性较差，但在高空作战中表现出色。据统计，米格-3在战争初期的生产量达到了数千架，为苏联空军提供了重要的空中优势。
雅克-1战斗机以其出色的机动性和火力而受到飞行员的喜爱。雅克-1在战争中不断进行改进，如增加了发动机功率和改进了武器系统，使其在中低空作战中更具优势。据统计，雅克-1及其改进型在战争期间的生产量达到了数万架，成为苏联空军的主力战斗机之一。
拉格-3战斗机在战争初期也发挥了及其重要的作用，尽管其存在一些设计上的缺陷，但通过不断的改进，如更换更强大的发动机和优化气动布局，拉格-3的性能得到了显著提升。据统计，拉格-3在战争期间的生产量也达到了数千架，为苏联空军的作战提供了有力支持。
为了应对德军的空袭和地面进攻，苏联航空工业进行了大规模的东迁，将主要的飞机制造工厂从欧洲部分迁移到乌拉尔和西伯利亚地区。这一举措不仅保护了苏联的航空工业基础，还为战争的持续提供了稳定的生产保障。
1941年6月24日，苏联成立了搬迁特别委员会，迅速制定了把军工企业搬出德国轰炸机航程之外和德国可能占领地区之外的计划。到当年11月，至少有1500家企业向东部转移。例如，位于哈尔科夫的航空工业人民委员部所属3800号工厂拆迁后，其设备被分别安置在库尔干市的乐器厂车间、名贵服装商场、烟草总局以及车里雅宾斯克百货大厦、纺织品门市部、农村供销合作社、工人生产突击队所在地等不同场所。在东迁过程中，苏联航空工业迅速调整生产布局，优化生产流程，提高了生产效率。例如，雅克歼击机的生产在搬迁不到半年后，到1942年2月，已达到日产3架的水平，只过了很短时间，该厂雅克歼击机的日产量就达到惊人的20架。到1942年底，苏联航空工业的产能开始超过德国，苏联全年生产了25000多架军机，而德国只生产了14700架。
在东迁和生产调整过程中，苏联航空工业不断进行技术创新，提高了飞机的性能和质量。例如，苏联航空工业采用了一些新技术，如自动俯冲恢复控制装置、纤维自密封汽油箱、两级单进气道径向增压器等，在很短时间内达到了世界先进水平。
苏联在喷气技术的研究与应用方面有着深厚的历史底蕴和显著的成就。早在1928年，苏联的斯特奇金就提出了喷气式发动机设计蓝图，尽管最终无疾而终，但这一尝试为后续的研究奠定了基础。1937年，年仅29岁的留里卡在哈尔科夫航空学院提出了RTD-1火箭涡轮喷气式发动机的设计，其设计推力4.9kN，燃气温度在650-700度之间，配套的ХАИ-2式喷气式战斗机设计时速高达900kph。同年，留里卡在哈尔科夫航空研究所提出制作喷气式发动机的计划，并得到了通过，其后在列宁格勒基洛夫工厂第一特别设计局开始了RD-1的研制，这是一款采用轴流式压气机的涡轮喷气式发动机，设计推力5.1kN。
苏联的喷气技术探讨研究并非孤立进行，而是与国际上的进展相互呼应。二战结束后，苏联缴获了大量德国喷气发动机的研究资料，如Jumo-004与BMW-003引擎，这些资料为苏联喷气技术的加快速度进行发展提供了重要参考。苏联工程师对这些发动机进行分解和仿制，不久后以RD-10和RD-20的名称投产，尽管这些仿制型发动机的可靠性和寿命并不理想，但它们为苏联喷气式飞机的早期发展提供了动力支持。经过长时间的改进，发动机的工作寿命逐渐延长，最终达到了50小时，尽管此时这种发动机的技术已相对过时。
苏联在喷气技术的研究与应用过程中，也积极借鉴和吸收国外的先进的技术。1947年，苏联通过贸易谈判从英国购买了25台“尼恩”发动机和30台“德温特”发动机，并立即着手仿制。经过一年多的努力，“尼恩”发动机由克里莫夫设计局仿制成功，命名为RD-45；“德温特”发动机由米库林设计局仿制成功，定名为RD-500。1949年，RD-45发动机开始批量生产，装备了苏联第一代后掠翼战斗机米格-15，这标志着苏联喷气技术的应用进入了新的阶段。
苏联的第一代喷气式战斗机诞生于1946年4月24日，这一天苏联航空史迎来了辉煌的时刻。雅克-15和米格-9两架第一代喷气式战斗机原型机首飞成功，苏联成为继德国、英国、美国之后第四个拥有喷气式飞机的国家。雅克-15是一款轻型单发战斗机，而米格-9则是一款重型双发战斗机。这两款飞机的诞生，不仅展示了苏联在喷气技术方面的进步，也标志着苏联航空工业进入了一个新的时代。
雅克-15原型机在设计上采用了雅克-3活塞式发动机的许多结构和部件，以简化和加快设计过程。然而，由于缺乏喷气式飞机的设计经验以及研制过程的仓促，雅克-15存在大量设计缺陷。例如，雅克-15没有配备增压座舱、弹射座椅、防弹玻璃、紧急放油装置、自封油箱等重要设备，其机载仪表也非常原始，不足以满足夜间和复杂气象条件的飞行需求。此外，雅克-15的武器系统也备受批评，按照设计的基本要求，雅克-15应该配备两门全新设计的NS-23型23mm机炮，但实际装备情况并不理想，一些雅克-15甚至没安装机炮。1946～1947年，苏联共生产了280架雅克-15，但它们并没有装备苏联空军的作战部队，而是分配到训练单位，并参加各种阅兵式。
米格-9战斗机同样面临着设计和制造上的挑战。苏联最初希望给米格-9配备一门N-57型57mm机炮，但由于该机炮过重而被放弃，改用37mm机炮。然而，米格-9的主要缺点是安装在“鼻中隔”位置的N-37型37mm机炮在射击时，炮口烟会吸入进气口导致发动机熄火，这一问题在设计和地面测试时并未被发现。未解决这个问题，设计师尝试在炮口安装各种消焰器和偏转装置，但效果并不理想。最终，部分生产型将37mm机炮换成模型，或禁止飞行员用这种机炮。尽管如此，米格-9战斗机还是批量生产，直至更先进的米格-15战斗机出现。米格-9战斗机共生产了600多架，其中372架落后的米格-9战斗机被转交给中国，用于训练中国的飞行员，继续飞行了多年。
战后，苏联航空工业经历了重要的重组与变革，以适应新的国际形势和技术发展的需求。苏联政府格外的重视航空工业的发展，将其视为国家军事力量和科学技术实力的重要象征。在这一时期，苏联航空工业的重组大多数表现在以下几个方面：
首先，苏联对航空工业的设计和生产公司进行了整合，形成了多个大型的设计局和生产联合体。这些设计局和联合体在飞机设计、制造和试验等方面都取得了显著的成就，为苏联航空工业的发展做出了重要贡献。例如，米格设计局、苏霍伊设计局、雅科夫列夫设计局和拉沃契金设计局等在战后都得到了进一步的发展和壮大，成为苏联航空工业的中坚力量。
其次，苏联加强了航空工业的科研投入和研发技术能力。政府投入大量资金用于航空技术的研究和开发，建立了一批高水平的科研机构和试验基地。这些科研机构和试验基地在喷气技术、航空材料、航空电子等领域取得了许多重要的科研成果，为苏联航空工业的技术进步提供了有力支持。
此外，苏联还积极推动航空工业的国际合作与交流。在战后初期，苏联与一些国家建立了技术合作伙伴关系，通过引进国外先进的技术和设备，加速了本国航空工业的发展。例如，苏联从英国引进了“尼恩”和“德温特”发动机技术，并在此基础上进行了仿制和改进，成功研制出了自己的喷气发动机。同时，苏联也热情参加国际航空展览和学术交流活动，展示本国的航空技术和产品，提升了苏联航空工业在国际上的影响力。
在国际合作方面，苏联与东欧社会主义国家之间的合作尤为紧密。苏联通过技术援助和合作生产的方式，帮助这些国家建立和发展自己的航空工业，同时也加强了苏联与东欧国家之间的经济和军事联系。例如，苏联与波兰、捷克斯洛伐克等国在飞机制造、发动机生产等领域开展了广泛的合作，共同研制和生产了一系列军用和民用飞机，这些合作项目不仅促进了东欧国家航空工业的发展，也增强了苏联在东欧地区的影响力。
总之，战后苏联航空工业的重组与国际合作为其喷气时代的崛起奠定了坚实的基础。通过整合设计和生产资源、加强科研投入、推动国际合作与交流，苏联航空工业在喷气技术领域取得了显著的进步，成功研制出了第一代喷气式战斗机，并在国际航空舞台上占据了重要地位。
在冷战时期，苏联与美国在军事航空领域展开了激烈的竞争，超音速战斗机的竞赛成为其中的重要组成部分。苏联在这一领域取得了显著的成就，其代表机型米格-21战斗机成为冷战时期苏联航空工业的标志性成果之一。
米格-21战斗机于1955年首飞，1958年开始装备部队，是苏联第一种大规模生产的超音速战斗机。其设计体现了当时苏联航空技术的领先水平，具有高速、高机动性的特点。米格-21采用了纤细的机身、剪刀式机翼和尖锐的机头设计，这些设计使其在高速飞行时具备卓越的性能。据统计，米格-21的生产量达到了11496架，装备了苏联及其盟国的空军，成为当时世界上装备数量最多的战斗机之一。
米格-21战斗机的主要技术特点包括其先进的动力系统和武器装备。它最初搭载的是R-11涡轮喷气发动机，后来升级为R-13或R-25发动机，具备更好的推力和燃烧效率。在武器系统方面，米格-21装备了一门30毫米的GSh-23机炮，以及多种空对空导弹，如AA-2“环礁”导弹等，使其具备了较强的空中作战能力。此外，米格-21还具有较小的雷达截面积，这在某些特定的程度上提高了其隐蔽性。
米格-21战斗机不仅在苏联空军中发挥了及其重要的作用，还广泛出口到世界各地，成为许多国家空军的主力战斗机。据统计，米格-21及其改进型被出口到40多个国家，这些国家包括印度、埃及、伊拉克、朝鲜等。米格-21的出口不仅增强了苏联与这些国家的军事合作，也对国际军事平衡产生了重要影响。在一些地区冲突中，米格-21战斗机的表现也引起了国际社会的广泛关注。
面对美国在高空高速侦察和轰炸领域的威胁，苏联加快了高空高速截击机的研制步伐，米格-25“狐蝠”成为这一领域的杰出代表。
20世纪50年代末和60年代初，美国的XB-70“女武神”轰炸机和SR-71“黑鸟”侦察机等高空高速飞行器对苏联构成了严重威胁。这些飞行器的飞行速度超过3马赫，飞行高度达到25000米以上，普通的截击机难以对其进行相对有效拦截。为了应对这一挑战，苏联于1958年开始研制高空高速截击机，旨在开发一种能快速爬升、高速飞行并在高空进行相对有效拦截的战斗机。
米格-25“狐蝠”战斗机于1964年首飞，1970年正式服役。它采用了大量先进的技术，创造了多项世界纪录。米格-25的最大飞行速度达到3.2马赫，实用升限超过24000米，这些性能指标使其成为当时世界上最快的有人驾驶飞机之一。为实现如此高的飞行速度和高度，米格-25采用了独特的设计和材料。其机身主要由不锈钢制成，可承受高速飞行时产生的高温和空气动力载荷。此外，米格-25还装备了两台R-15B-300加力涡喷发动机，提供了强大的推力。
米格-25的主要任务是拦截敌方的高空高速侦察机和轰炸机，保护苏联的领空安全。它装备了先进的雷达和导弹系统，能够在远距离发现和跟踪目标，并发射R-40等远程空对空导弹进行拦截。在实战中，米格-25表现出了强大的作战能力。例如，在中东战争中，苏联提供的米格-25侦察型飞机在以色列上空进行侦察飞行，以色列空军派出F-4“鬼怪”战斗机进行拦截，但米格-25凭借其高速性能轻松摆脱了追击。此外，米格-25还具备一定的对地攻击能力，可以挂载炸弹和火箭弹执行攻击任务。
随着航空技术的持续不断的发展，苏联在冷战后期开始探索第四代战斗机的研发，以应对未来战争的需求和挑战。
第四代战斗机的研发面临着诸多技术挑战，包括隐身技术、超音速巡航能力、高机动性和敏捷性、先进的航电系统和武器系统等。苏联在这些领域进行了大量的研究和探索，取得了一定的成果。例如，在隐身技术方面，苏联研究了多种降低飞机雷达截面积的方法，如采取了特殊的外形设计和吸波材料。在航电系统方面，苏联开发了先进的雷达和电子战设备，提高了战斗机的探测、识别和攻击能力。
苏霍伊苏-27和米格-29是苏联第四代战斗机的代表机型。苏-27于1977年首飞，1985年开始服役，是一种重型双发全天候歼击截击机。它具有卓越的机动性、较长的航程和较大的载弹量，能够执行多种作战任务，包括空中优势作战、对地攻击和截击等。米格-29则是一种中型双发全天候歼击截击机，于1982年首飞，1983年开始服役。米格-29以其较小的尺寸、较高的推重比和良好的机动性而著称，适合在近距离空战中使用。这两种战斗机都装备了先进的雷达和导弹系统，具备较强的空中作战能力。
尽管苏联在第四代战斗机的研发上取得了一定的进展，但也面临着诸多挑战。首先，技术难度大，研发周期长，成本高。例如，隐身技术的研究和应用需要解决许多复杂的科学和技术问题，如材料的研制、外形设计的优化等，这需要大量的资金和人力资源投入。其次，苏联在电子技术领域相对落后，这在某些特定的程度上影响了战斗机航电系统的性能和可靠性。此外，苏联解体后，俄罗斯面临着经济困难和国防预算削减等问题，这使得第四代战斗机的研发和生产受到了一定的影响。尽管如此，俄罗斯仍在努力推进战斗机技术的发展，如苏-35和苏-57等新型战斗机的研发和服役，展示了俄罗斯在航空领域的持续创新能力。
苏联解体后，俄罗斯的航空工业面临了前所未有的困境。原本苏联时期建立的一整套庞大且完整的航空产业体系被打破，许多设计局、组装厂、零件制造商以及客户之间的联系中断。例如，苏联几乎全部的战略运输机设计能力留在了乌克兰，高级喷气式教练机的设计留在了捷克斯洛伐克，而苏-25攻击机的总装厂甚至留给了格鲁吉亚。这些产业链的断裂使得俄罗斯的航空工业在短期内陷入了混乱和停滞的状态。
在产业链被切断的情况下，战斗机产业还能依靠苏联留下的零件勉强维持生产，但民用航空工业则处于崩溃的边缘。到2000年，俄罗斯航空工业只生产出了四架民用飞机，这一数字充分反映了苏联解体对俄罗斯民用航空工业的巨大冲击。面对如此严峻的形势，俄罗斯航空工业不得不进行艰难的调整和转型。
为了应对困境，俄罗斯政府采取了一系列措施来整合和优化航空工业。2005年，普京政府发起了一项规模宏大的行业整合计划，将俄罗斯所有主要飞机研发和生产商纳入统一的公司管理之下，成立了俄罗斯联合飞机公司（UAC）。这一计划旨在优化俄罗斯航空生产线并加强研发与生产的能力，以期恢复和提升俄罗斯航空工业的竞争力。根据普京的计划，这一大规模的改革将持续二十年的时间，大体上分为三个步骤：重组和危机管理（2007-2010年），现有项目的发展（2010-2015年）以及在新创建架构内的进一步进展（2015-2025年）。然而，十六年过去了，俄罗斯的航空工业依然面临诸多挑战，苏联留下的技术和资源也逐渐消耗殆尽。
米格设计局作为苏联时期最著名的战斗机设计局之一，其发展历史充满了辉煌与坎坷。苏联解体后，米格设计局也经历了重大的变迁。在苏联解体初期，米格设计局面临着、订单减少等困境，其发展受到了严重的阻碍。尽管如此，米格设计局仍然努力维持其在战斗机设计领域的地位，继续研发和生产新型战斗机。
然而，跟着时间的推移，俄罗斯航空工业的整体形势并未得到根本性的改善。为实现所谓的“结构性转型”，践行成本优化计划，提高生产设施的利用率并提高劳动生产率，俄罗斯联合飞机公司（UAC）决定对旗下的战斗机设计企业进行合并。2021年12月，UAC公司宣布启动米格和苏霍伊的合并事宜，这意味着米格设计局将与苏霍伊设计局合并，成为一家在军事航空领域独大的“超级战斗机设计局”。这一决定标志着米格设计局作为一个独立的设计局将不复存在，其辉煌的历史和传统将融入到新的设计局之中。
米格设计局的合并是俄罗斯航空工业在困境中寻求突破的一种尝试。通过合并，俄罗斯希望可以集中资源，优化设计和生产流程，提高战斗机的研发效率和质量，以更好地应对国际竞争和军事需求。尽管这一举措可能会带来一些短期的阵痛，但从长远来看，它有望为俄罗斯航空工业的复兴奠定基础。
苏联战斗机技术对后世产生了深远的影响，无论是在军事航空领域还是在民用航空领域，都能够正常的看到苏联技术的影子。
在军事航空方面，苏联的战斗机设计和制造技术为许多国家的空军发展提供了重要的参考和借鉴。例如，米格-21战斗机作为苏联第一款超音速喷气式战斗机和截击机，其生产工作从1959年起持续到2013年才真正意义上的结束，生产量达到了11496架，装备了苏联及其盟国的空军，成为当时世界上装备数量最多的战斗机之一。米格-21的设计理念、技术特点和作战性能对许多国家的战斗机研发产生了影响，一些国家在米格-21的基础上进行了改进和升级，开发出了适合本国需求的战斗机型号。此外，苏联的米格-25“狐蝠”战斗机以其高速、高空的性能特点，开创了高空高速截击机的新纪元，其技术突破和作战应用为后来的截击机发展提供了宝贵的经验。
在民用航空方面，苏联的航空技术也为一些国家的民用飞机制造提供了技术上的支持。例如，苏联的图波列夫设计局在民用飞机设计和制造方面有着丰富的经验和技术积累，其设计的图-154客机等型号在苏联及其盟国的民航领域得到了广泛的应用。这些民用飞机的设计理念、制造工艺和运营经验对一些国家的民用航空工业发展产生了一定的启示和影响。
此外，苏联的航空发动机技术也在后世得到了传承和发展。苏联在航空发动机领域的研究成果，如涡轮喷气发动机的设计和制造技术，为后来的喷气式飞机发展奠定了基础。一些国家在苏联发动机技术的基础上进行了改进和创新，开发出了性能更优越的航空发动机，推动了航空技术的进步。
总之，苏联战斗机技术对后世的影响是多方面的，它不仅在军事航空领域留下了深刻的印记，也在民用航空领域发挥了积极的作用。尽管苏联已经解体，但其航空技术的遗产仍然在世界航空舞台上发挥着重要的影响。
显然，不单单是要统一那个结果，国家富强，人民安居乐业，中华民族实现伟大复兴，这才是我们要的终极结果，只是这个复兴过程中的一环。
缅甸7.9级地震，当地华人：估计伤亡很严重！泰国曼谷一高楼轰然倒塌：3人死亡，数十人失踪！曼谷进入紧急状态，多家出海中企回应
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